Model 3/Y 一直是特斯拉这个电动车品牌的热度中心，但真正关注或掏钱支持 Model S/X 的人是少之又少。根据官方公开的数据，特斯拉 2022 年总销量为 314352 辆，其中 Model S 和 Model X 的交付量仅占 17147 辆。

(相关资料图)

这也正常，大众有了更便宜的选择，售价百万的 Model X/S 自然就被冷落。特斯拉的工作人员告诉我，大家现在在路上看到的 Model S/X，大多是早期的那一批支持者。以前他们没得选，只能在 S、X 之间做出抉择。

时至今日，Model X/S 仍旧以纯进口的形式出现在国内市场，售价不菲，都是目前售价最高的电动车型之一。

据说 2023 款 Model X/S 已经来到了广州天环特斯拉店，新车都是从加州工厂下线并运输至此，小通（ID：dianchetong233）迫不及待跑去体验了一把。好消息是，店里有最新 Model X、S 的试驾体验车；坏消息是，我要等一两个小时才能开上。

（图片来自电车通摄制）

趁着等车的间隙，我与特斯拉的相关负责人讨论了一下。

从市场竞争来看，她表示特斯拉没有把造车新势力视作 " 眼中钉 "，相反他们认为自己跟纯电车品牌站在同一战线，目的是为了拔掉坚持开油车的 " 钉子户 "。从开放充电桩这一壮举或许就能体现出，新势力都是特斯拉的 " 队友 "，纯电品牌应该联合起来干翻燃油车。

不过从抢市场这一商业行为来看，特斯拉仍然是众多新势力眼中的 " 假想敌 "，这一点恐怕很多年都不会变。

这期间，负责人还给我介绍了特斯拉最新的 Cyber 风充电桩，周边产品配套成熟，却不见 Cybertruck 量产，实在让人有点费解。

对于近期的大规模召回事件，她也认为有些事情应该向大家讲清楚，尽管解决方案是提供 OTA 升级，但根据相关政策，仍旧要走召回流程。" 召回 " 一词在大家眼里不含褒义，这或许也是特斯拉比较无奈的一个因素。店里的展示车基本都安装了最新的版本，提供了新的动能回收策略调整方案，把选择权交回给用户。

接下来我要体验的 Model X，同样获得了最新版的 OTA，但由于新车采用的是纯视觉工作原理，配套固件尚未通过相关部门审核，AutoPilot、FSD 暂时没法体验了。

最新 Model X 在外形设计、整体配置上与老款并无太多区别，2.6 秒百公里加速，在一众 " 轿跑 SUV" 中傲视群雄，陪驾的工作人员自豪地称，这个加速能力，甚至能比肩布加迪。光是从科幻的流线造型，遍布车内的碳纤维护板，就能看出 Model X 远远不止一辆 SUV 那么简单。

但我不是激进驾驶派，新款 Model X 性能很强操控很好是有目共睹，但一些新特性才是我需要关注的。

Model X/S 销量不出彩，但这并不妨碍 " 兄弟俩 " 是特斯拉 " 含金量 " 最高的量产车型，率先实装的划屏换挡逼格拉满，顺着车机屏幕边缘上下划，即可实现挡位切换。这家电动车巨头，让本就简洁的汽车内饰变得更加干净。

从引擎盖一路延伸至车顶的前挡风玻璃提供了更广阔的视野，就与直升机一般。据说马斯克还亲自找了一家直升机公司，为 Model X 专门定制了一块前舱玻璃，卖这么贵也是有理由的。工作人员表示，试驾最新款 Model X/S 有一定的门槛，首先你要持证 2 年以上，其次是 " 有驾驶过特斯拉汽车的经验 "。不难看出，特斯拉对激进交互设计的态度比较保守，出于对安全的考虑，体验前最好具备一定的 " 经验 "，抑或是上手前仔细学习陪驾员的教学。

上下划屏一套操作行云流水，最上方则是驻车挡，系统对滑动手势的识别也很宽容，只要不是 " 无影手 " 级别的速度基本都能识别到。不过站在主驾驶的角度来看，换挡条面积略小，有时候还会被 Yoke 方向盘遮挡，人车磨合期内恐怕无法实现盲操作。

当然，特斯拉也预料到了车机死机的情况，在中岛靠前的位置设计了备用的触控换挡，连续触碰两次，挡位指示灯便会亮起。

果不其然，特斯拉有为激进的交互设计留有后手。

整个驾驶过程下来，除了操作员演示外，我几乎没有换挡，一个是担心把别人的百万豪车搞坏，另一个则是自己还未适应 Model X，免得误操作停在路中间过于尴尬。

特斯拉照顾 " 健忘症 " 很有一手，如果你忘记挂驻车挡，那么在解开安全带后，Model X 会自行挂上。从上车到下车这个过程，即便是我忘记了什么，汽车也会自己 " 收拾残局 "。

我在燃油车上维持的 " 随手关 " 的好习惯，说不定哪天就被特斯拉养刁了。不过也好，至少小通（ID：dianchetong233）离开车子之后不需要因为 " 有没有关 " 而魂不守舍。

能够明显感知的是，汽车帮我打点好了出行前的一切，妥妥的 " 懒人培训车 "。

天环广场的地下停车库对于这台车长 5 米的大家伙只能说刚刚好，任何一个弯位都是刚好有足够的通过空间。这就不得不提一下 Model X 上的 Yoke 半幅方向盘，转向比跟常规圆形方向盘不太一样，转一圈多一点就能打满。用惯燃油车的我，一时间对这种新概念方向盘设计无所适从，在地库内折腾了很久。

用尽 " 毕生所学 "，我都无法在短短的半小时内，找到最适合 Yoke 半幅方向盘的握法，转向灯的位置狠狠地 " 打破传统 "，这 2000 块暂时还是不太建议加吧。

Model X 优秀的空气悬挂系统很不错，滤震效果明显，还有软硬、高低可以调节，既把轿跑的事办了，也把 SUV 的活儿 " 抢了 "。电门响应极其敏捷且脚感轻盈，一脚到底的瞬间不得不感叹这 " 该死的推背感 "，只可惜试驾路段人车杂乱，试驾车锁定了舒适模式，也就无法切身感受这台电动怪兽的凶猛。

我还特地尝试了一下 OTA 之后的动能回收策略，系统设置中提供了 " 低 "、" 标准 " 两个档位，下方的 " 能量回收制动首先时启用制动 "。名字实在太绕口，陪驾小哥的意思大概是，当汽车电量充足，动能回收策略松动时，通过刹车来补偿，目的是让汽车在不同的电量阶段下，动能回收的减速力度尽可能保持统一。

道理我都懂，就是工作人员一顿解说差点把我绕进去了。

事实上，哪怕工作人员将动能回收策略调成 " 低 "，松开电门后仍旧伴随明显的 " 减速感 "，滑行距离很短，车子很快就会停下来。如果你希望动能回收不那么激进，还需要轻踩电门。也就是说，Model X 内部仍然有一套线性的动态调整机制，目前应该是无法被关掉。

短短的试驾体验，让我一度忘记了刹车的存在，如果长时间习惯了靠动能回收制动，踩刹车的本能还在吗？

特斯拉这样做似乎也是有原因的，续航的优先级的确很高，正如苹果为了手机续航，不惜让支持 120Hz 的 Promotion 显示屏的刷新率，维持在 80-90Hz 左右。但无论如何，大力度的动能回收能让电池续航尽可能长，但特斯拉或许应该将更多选择还给用户。

试驾结束，带着些许不舍的心情，我匆忙离开了 Model X。作为普通消费者，高度集成化、智能化的 Model X 让我眼前一亮，简单、省心或许是这家电动车巨头不断简化物理按键的本意。

划屏换挡背后的保险手段，让我在未来发布的 Model 3 Highland 身上看到了一些 " 希望 "。触碰过 Model X 真车后，我对划屏换挡有了更清晰的认知。

在我看来，工作人员说得没错，特斯拉对汽车的理解与大众观念有明显出入，不能以普通车的眼光看待，这也就正好解释了为什么 Model X/S 拥有一定的体验门槛。

负责任地说，特斯拉的超前设计并不适合所有人。

你几乎无法在最新的 Model X/S 上找到传统的物理按键，除了中间这块大屏幕，也就只有寥寥几个滑轮和按压式按键。一时间我竟开始思考，大举简化内饰的背后，特斯拉对极致智能与简约的追求，还是希望通过另类的操作逻辑，颠覆普通消费者的认知，从而形成独有的用户粘性？

燃油车需要用户适应它的 " 脾气 " 与 " 性格 "，新能源车却相反，通过不断学习、调整，贴合使用者的习惯，这也使得燃油车与新能源车从本质上区分开。特斯拉不断追求更 " 懒人化 " 的设计方向并无问题，只要能保证行驶安全，但如果用燃油车的心态去看，必然是有所冲突的。

或许以后驾校也该引进一些特斯拉的车型，趁早给学员输送特斯拉的操作逻辑更合适？

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